В Стокгольме есть необычное здание Ericsson Globe, выполненное в виде огромной полу-сферы диаметром 110 метров. Оно является в шведской модели Солнечной системы нашим светилом.

Меркурий находится почти в 3 км (если уж быть точным - 2,9 км) от полусферы Солнца - шарик диаметром 29 см уютно расположился на тротуаре одной из улиц города.

Венера диаметром 62 см находится в 5,5 км от Солнца.

Земля - ее шарик находится в музее "Космонова", который удален от Солнца на 7,6 км.

Марс уже находится в пригороде Стокгольма.

Гигант Юпитер, этот голубой шар диаметром 7,3 м - в аэропорту Stockholm-Arlanda, что в 40 км от столицы. Сатурн находится в Упсале, в 73 км от "Музея будущего". Уран - очень далеко, в городе Евле, в 143 км от солнечной полусферы. Нептун - еще дальше, в Сёдерхамне, что в 229 км от Стокгольма.

Не смотря на то, что Плутон в последнее время и за планету не считают, настолько он мал, его модель все равно включена - 12-сантиметровый шарик находится в городе Дельсбу, в 300 километрах от центра модели. Ну и чтобы окончательно обозначить границы гелиосферы (Солнечной системы), ее условную границу провели в городе Кируна, расположенном за Полярным кругом в 950 километрах от Стокгольма.

Помимо Плутона в шведской модели есть и другие малые планеты - Sedna (10-сантиметровый шарик в 912 км от Солнца), Eris (13-сантиметровый шарик в 510 км от Солнца), Ixion (малыш диаметром 6,5 см в 360 км от Стокгольма). Даже есть астероид Palomar-Leiden, диаметр которого всего 0,2 мм 9всего 60 км от центра системы). Каменная глыба с многообещающим названием Eros - макет астероида неправильной астрономической формы 2 × 0.7 × 0.7 мм (11 км от центра).

Впрочем, говорят, что нашлись умельцы, вычислившие относительное расстояние до ближайшей к Солнцу звезды Проксимы Центавра - она находится где-то в Австралии. Шведская модель является самой точной физической моделью Солнечной системы, так что при сопоставлении реальных расстояний лучше представлять ее, а не те металлические шарики на вращающихся ножках, которые раньше нам демонстрировали на уроках Астрономии.

Ну а полностью ощутить нашу ничтожность в этом мире нам поможет замечательное видео, в котором сравниваются размеры разных небесных тел, известных науке.

Сравнение размеров небесных тел

Получается любопытная зависимость: в странах с самой высокой ценой на бензин его и купить на среднюю зарплату можно больше всего. Еще раз убедился, что прямое сравнение цен ничего не дает, а вот сравнение возможностей показывает многое. Например, самый средний норвежец, получая среднюю по стране зарплату, даже при самой высокой в мире цене на бензин может купить оного вида топлива более всех остальных средних граждан других стран. Скандинавы вообще в этом плане впереди планеты всей. В плане покупательной способности бензина.

Смекалистые итальянцы придумали способ высказывать свое недовольство существующим положением, ничего не нарушая. Суть итальянской забастовки в том, чтобы предельно точно, педантично, крайне ответственно выполнять должностные инструкции, правила, нормы и предписания, регламентирующие работу и трудовые взаимоотношения. Ну например, человек, работающий за компьютером, по технике безопасности и нормативам, предписанным охраной труда и здоровья, должен каждые 45 минут делать перерыв в работе на 15 минут, покидая околокомпьютерные пределы, прогуливаясь, делая зарядку, дыша свежим воздухом. Санитарные нормы предписывают, чтобы освещение для работающих за столом с документами и работающих за компьютером, всегда должен падать спереди-слева, стул должен быть со спинкой и по высоте, обеспечивающей прямой угол при сгибе рук в локтях, рабочий день должен быть 40 часов в неделю, на переработку нужно получить письменное согласие работника, она должна оплачиваться в двойном размере или компенсироваться выходными днями. Ну и так далее.

Неукоснительно, педантично соблюдая такие правила, особенно если это правила по технике безопасности, можно довести рабочий процесс до абсурдного состояния, вплоть до невозможности ее выполнения. Главное - это то, что антизабастовочные законы и всевозможные штрафные и репрессивные санкции в отношении работника, в точности выполняющего должностные инструкции, нормы и правила, не действуют. Конечно, хитрый работодатель всегда найдет повод для увольнения работника, объявившего итальянскую забастовку, но при проявлении сознательной солидарности можно заставить работодателя, а иногда и государство, прислушаться к требованиям, выдвигаемым чрезмерно правильными работниками.

Впервые итальянскую забастовку провели, как уже понятно из названия, итальянские железнодорожники в 1904 году - вместо отказа работать они работали, но делали это нарочито медленно, с соблюдением всех возможных норм и правил, неукоснительно соблюдая технику безопасности и требуя гарантированных законами и нормами условий труда. Их опыт настолько понравился, что всед за ними последовали и итальянские летчики. В результате итальянской забастовки летчиков количество вылетов резко сократилось. Даже итальянские полицейские, подчеркивая свою законопослушность, стали использовать итальянскую забастовку, чтобы влиять на государственные решения.

Существует разновидность итальянской забастовки - японская забастовка. Суть ее в том же, только вежливые японцы за несколько дней до ее начала предупреждают работодателя о том, что они не согласны с какими-то его решениями. В знак солидарности, и чтобы показать, что они проводят японскую забастовку, работники используют какой-то общий, отличительный знак - галстуки одного цвета, значок в петлице, цветок на столе.

Кажется, что времена итальянских забастовок закончились в начале XX века, однако в начале XXI века интерес к этому легальному виду протеста снова вырос. Например, с 21 по 25 ноября 2005 года итальянская забастовка прошла на заводе Форд под Санкт-Петербургом. Водители тягачей стали ездить со скоростью, предписанной инструкцией - 5 км/час, что сразу же стало приводить к остановке конвейерной линии. На многих участках по техническим условиям труда пришлось ежедневно прекращать работу на пять часов - приглашались инспекции по охране труда, которые замораживали производство до выполнения ее предписаний. В результате завод снизил объемы производства на 30%, что вызвало возмущение дилеров, с которыми завод связан контрактами.

Существование такой формы протеста, как итальянская забастовка, говорит о том, что не возможно составить такие нормативы, которые можно соблюдать все время, не зависимо от окружающих факторов. Так же итальянская забастовка показывает, что и работать все время, соблюдая все условия труда, тоже не возможно. Это говорит о том, что итальянская забастовка и впредь может быть вашим оружием, достаточно просто начать все делать по инструкции. Вы всегда можете показать абсурдность какого-то закона или правила строгим его соблюдением или неукоснительным выполнением.

Infinity of Sound

Million Roses

Вообще песни позднего песни периода развитого социализма в СССР в восточных странах (Южная и Северная Кореи, Япония и Китай) невероятно популярны. Их с удовольствием исполняют как метры эстрады, так и начинающие. В последнее время просматривается устойчивая тенденция популяризации народных инструментов в современной музыкальной культуре - все чаще молодые музыканты используют колорит национального звучания в своих выступлениях, а некоторые и вовсе делают ставку только на него. Я уже рассказывал о Kitaro, и даже приводил пример совместного творчества этого музыканта с мировым именем и ансамблем Viva Girls девушек из Гонкогнга, играющем на восточно-азиатских народных инструментах.

Kitaro and Viva Girls - Theme From Silk Road & Matsuri (part 1)
Kitaro and Viva Girls - Theme From Silk Road & Matsuri (part 2)

Infinity of Sound как раз является таким музыкальным коллективом, удачно сочетая восточное звучание и современные аранжировки.

Infinity of Sound

Dreaming

Исполняемые ими песни не затейливы, а создаваемые на сцене образы являются современным воплощением представлений о традиционных восточных красавицах.

Infinity of Sound

I'm Your Cat

Извините, но у меня с самого начала этого проекта была уверенность в его провальности. В итоге так и получилось - показательный полет российской авиации закончился падением и гибелью не только людей, но и надежд. Казалось бы, современный летательный аппарат, отвечающий высоким требованиям к комфортности, но за внешней стороной лакированной поделки трудно скрыть сущность низкокачественного товара. Более всего жалко тех людей, которые купились на дешевую обертку этого чудовища Франкенштейна, не разглядев за лубочной, пластмассовой, яркой, глянцевой оберткой летающего продукта своей будущей гробницы. Первое путешествие по воздуху для них стало последним, кратчайшим путем в мир некробиоза. История суперджета Сухого весьма показательна для современного российского производства, не предполагающего иных исходов любого предприятия подобного масштаба в современных российских реалиях, и сейчас доходчиво, на пальцах, я объясню, почему.

Сначала приведу немного статистических данных для того, чтобы понять, что же творится в отрасли производства, еще три десятилетия назад бывшей одной из самых крупных не только в России, но и в мире. Я не буду приводить цифры совсем советского периода 60-70-х годов, иначе станет совсем стыдно и обидно, приведу только статистику периода перед развалом и после развала СССР:

• В 1992 году российская авиационная промышленность сделала 77 авиалайнеров. Всего вдвое меньше, чем производилось в советский период, который сейчас почему-то называют периодом упадка СССР.
• В 1993 году получилось собрать 68 авиалайнеров.
• В 1994 году взлетели всего 27 машин.
• В 1995 году все заводы, работающие на гражданскую авиацию, выпустили только 19 машин. Это все идет ельцинская эпоха.
• В 1996 году, когда Ельцин катался по стране с концертами, зажигая на сцене, и на разогреве у него выступали практически все эстрадные звезды, оплаченные Чубайсом, Абрамовичем и всей вот этой шайкой-лейкой, авиапром поднатужился и выдал 4 самолета. Хорошо, что выборная компания закончилась, потому что поднять рейтинг с 8% до 54% за пол-года стоило огромных денег, по некоторым оценками оценкам - около 4 миллиардов долларов. Помните 2 с половиной миллиона долларов черным налом в коробке из-под ксерокса?

Победил как бы Ельцин, и поэтому в 1997 году взлетели 5 самолетов, в 1998 году выпустили 9 самолетов, а в 1999 году, когда в кресле хозяина страны появился невысокий, лысоватый, крепко сложенный человечек с близко посаженными глазами, предложивший в качестве национального лозунга мочить всех в сортире, получилось взлететь 7 самолетам. То есть за четыре года было выпущено меньше авиалайнеров, чем всего за один, не самый удачный, 94 год, - это каждый год в 30 раз меньше, чем выпускалось за год в СССР в период упадка его экономики. Да, население страны уменьшилось по политическим причинам в 2 раза, а количество выпускаемых самолетов для перевозки этого населения сократилось в 30 раз.

Примерно так выглядела динамика производства авиатехники в 80-90-е годы:

Графики составлены по данным НИИ экономики развития авиационной промышленности.  Заметьте, что это - только гражданская авиация, тут нет цифр военной техники. А вот так динамика производства авиатехники выглядела в 90-е годы:

Идет сокращение по всем направлениям, не только по количеству гражданских самолетов, но и военной техники. В 2000-е кривая чуть изменила угол наклона, но в целом можно говорить о предсмертном состоянии гражданского авиапрома России - если пациент еще и жив, то находится в лежачем состоянии, уже не ходит, и тем более не бегает.

Чем же восполняли российские авиакомпании недостаток летающих машин, да и восполняли ли?  Была ли необходимость в авиалайнерах? Вот график гражданских авиаперевозок по данным транспортной клиринговой палаты.

Статистика удручающая: она показывает, как в "загнивающее" советское время постоянно росло количество людей, путешествующих самолетами, и как это количество стало уменьшаться после развала СССР. Кстати, на графике видно, что после 1991 года появилась и увеличивалась доля международных авиаперевозок по отношению к внутренним, но даже она не смогла скомпенсировать падение общей численности. В нулевые ситуация стала потихоньку исправляться, но до прежних уровней ей все равно очень далеко.

Из графика видно, что небольшое увеличение авиаперевозок в основном было достигнуто увеличением международных рейсов. Понятно, что практически нулевая динамика выпуска авиалайнеров не могла компенсировать даже простую замену устаревших, отживших свое, самолетов. Так чем же латали дыры авиакомпании, и чем обеспечили хоть и не большую, но все де положительную динамику авиаперевозок в нулевые годы? Все объясняет график закупок зарубежной авиатехники.

В основном закупались самолеты Boeing и Airbus. Теперь понятно, что Боинг ни в какой мере не заинтересован в выпуске российского авиалайнера? Зачем ему он нужен, если американская компания успешно продает свои самолеты, при чем нередко уже подержанные, бэушные, российским авиакомпаниям? Теперь вам не кажется странным выбирать куратором и консультантом в разработке "Сухого Суперджета" специалистов Боинга? Или мне одному это кажется странным?

Как видно, все нулевые Россия пыталась наверстать упущенное в военной авиации, оставив гражданский авиапром на грани вымирания. Вот тут в умах эффективных менеджеров и родилась идея создания собственного, современного авиалайнера российского производства, который должен был стать флагманом возрождения авиапрома, образцом креативности, инноваций и модернизаций.  Получилось? Да, только с точностью до наоборот.

Для создания первого отечественного авиалайнера независимой России был проведен конкурс, победил проект фирмы "Сухой", до этого никогда не строившей гражданские самолеты. Вопрос - победил ли, или так, как у нас принято в тендерах побеждать? Для создания "Сухого Суперджета" было образовано отдельное юридическое лицо "Гражданские самолеты Сухого", которому выделили денег, эквивалентных 1,2 миллиардам долларов США. Некоторые злые языки утверждают, что бюджетных денег в той или иной форме в эту организацию слили всего около 2 миллиардов долларов. Много это или мало? Кстати, вспомните деньги на предвыборную компанию Ельцина в 1996 году. Сколько новых самолетов можно было разработать и построить на эти деньги и только собственными силами? Уж не эта ли компания довела Россию до банкротства уже через два года? Для примера - разработка аналогичного авиалайнера компанией "Бомбардье" предполагает 600 миллионов долларов, что в 2-3 раза меньше. У нас все так - километр дорог стоит минимум в 3 раза дороже, чем километр таких же дорог в какой-нибудь зачуханой Германии или Канаде, и в 5-10 раз дороже, чем в Китае. Вот и разработка самолета пошла по той же странной финансовой схеме. Казалось бы, оправдать такие затраты может то, что если у нас нет ничего своего, то делом престижа страны становится разработка чего-то своего, пусть даже если это что-то будет дороже зарубежного в 2-3 раза. Это дело государственной экономической безопасности, национальной гордости, ну и все такое. Однако и этот тезис, ели разбираться глубже, оказывается полностью не верным сразу по двум обстоятельствам.

Обстоятельство первое - наличие уже летающего отечественного авиалайнера

Вы не поверите, но в России в концу 90-х уже был разработан практически собственный авиалайнер нового поколения Ту-334, полностью аналогичный по классу "Сухому Суперджету", который в феврале 1999 года уже успешно летал.

Эту машину делали с 1992 года, и потратили на разработку около 100 миллионов долларов. Злые языки мне говорят, что не 100 миллионов, а 1 миллиард, но почему-то я не склонен верить злым языкам. Даже если и предположить, что миллиард, то совершенно не понятно, зачем тратить еще 2 миллиарда, чтобы изобрести практически то же самое? Может чиновникам не понравилась традиционная для советской эпохи цветовая гамма? Или ненависть ко всему экс-эсэсэсэровскому заставила отбросить многолетний труд отечественных инженеров, работавших над авиалайнером для своей страны? Не знаю, и даже не пытаюсь проникнуть в логику чиновников, потому что эти два слова на пост-советском пространстве часто не совместимы друг с другом - логика и чиновники.

Как бы то ни было, в нулевые годы управленцами страны был поставлен курс на разработку нового авиалайнера. Курировать работу над новым самолетом доверили специально нанятым консультантам  Боинг. Это все равно что доверить Винни Пуху стеречь мед. Для Боинга появление нового авиалайнера, да еще и с расчетом на то, что самолет выйдет на международный рынок, ну никак не может являться хорошим знаком - это появление нового конкурента на рынке, где Боинг чувствует себя вольготно, продавая десятки, а в лучшие годы и сотни своих машин в год за пределы своей страны. Ну специалисты Боинга и насоветовали отверточное производство.

Обстоятельство второе - отверточное производство

Знаете, что такое отверточное производство? Когда в своей стране нет производственных мощностей, которые бы могли разрабатывать и производить все детали на своих предприятиях, прибегают к помощи отвертки - закупают все по отдельности в разным местах за рубежом, а у себя в стране только собирают этот конструктор. Понятно, что надежность сложных, высокотехнологичных товаров, если они собираются из  деталей, произведенных разными компаниями, работающими по отдельности, а не единым коллективом, крайне низкая: каждую деталь нужно подгонять под другую, проводя долгие испытания, у разных производителей разные требования к надежности, компании, производящие одни детали, совершенно не учитывают интересы компаний, производящий другие детали. В итоге получилось так, как поется в песне - я его слепила из того, что было.

Как вы думаете, можно ли говорить о какой-нибудь экономической безопасности, если самолет делают из деталей, собираемых по всему миру, в том числе в странах, традиционно конкурировавших раньше с СССР в небе? Я в принципе понимаю, почему чиновники решили сделать такую солянку - они захотели интегрировать отечественный авиапром в мировую экономику, сделав его винтиком в большом общем механизме. Но вы меня извините, "Сухой Суперджет" на 85% сделан из частей зарубежного производства, а это значит, что на выходе уже получится заведомо устаревший продукт, никак не являющийся отечественным.

Двери для "Суперждета" поставляет Боинг, и только они стоят 2 миллиона долларов. Для сравнения - весь корпус Ту-334 стоит три миллиона долларов. Специалисты Боинга насоветовали делать корпус авиалайнера из металла, когда как свои самолеты они делают из сверхлегких и сверхпрочных композитных материалов. Специалисты, создававшие "Суперджет" пошли по рискованному пути, выбрав для гражданского самолета не самый лучший форм-фактор. И это совсем не странно - у КБ "Сухой" нет инженеров, которые проектировали бы гражданские самолеты, только военные, ну а Боинг отдал им на растерзание проектные наработки Боинга 787. Мне одному кажется, что Боинг 787 и "Суперджет Сухой" похожи как братья-близнецы?

Как бы там ни было, пока вы ищите 10 отличий, объясню, в чем форм-фактор самолета "Сухой Суперджет" является рискованным. Посмотрите, как низко расположены воздухозаборники двигателей - всего 40 сантиметров от поверхности.

Знаете, чем это опасно? При работе двигателей создается такая тяга, что они начинают работать как пылесос, втягивая все, что находится вблизи. Если посадка двигателей низкая, то туда втягивается даже вода из луж под самолетом, не говоря уже о камнях и прочем мусоре. А попадание постороннего предмета в воздухозаборник - это большая проблема всех самолетов с двигателями под крыльями, особенно если они расположены снизу корпуса, не говоря уже о самолетах с такой низкой посадкой. А теперь представьте наши, российские взлетно-посадочные полосы. Представили? Не мне вам говорить, что состояние полотна далеко от идеального. Вот почему даже во время показательных полетов SSJ возили на полосу тягачом, не позволяя маневрировать самому - чтоб не дай бог попасть в двигатель постороннему предмету. Получается, что для внедрения нового авиалайнера на внутренних линиях придется не просто ремонтировать все аэродромы, но и переделывать их, нанимать дополнительный штат сотрудников, следящих за тщательной чистотой, закупать для этого дополнительную технику, в том числе и дополнительные тягачи. А это еще миллиарды долларов. Выгодно это? И самое главное - безопасно ли это?

Когда-то советские пассажирские самолеты были не самыми комфортными, на четверочку, но в плане безопасности они были впереди планеты всей. Перед конструкторами ставилась задача обеспечения практически 100% безопасности самолетов гражданской авиации. Конечно, авиакатастрофы случались, но по большей части виновником был человеческий фактор и погодные условия, но не техника, которая вот уже 20 лет служит, не взирая на то, что и половина деталей в ней китайская, и ресурс уже давно выработан. А что говорить о новом лайнере, если в его конструкции уже изначально заложена потенциальная уязвимость.

SSJ создавали инженеры КБ "Сухой", до этого никогда не проектировавшие гражданские самолеты. Создание военного истребителя и пассажирского лайнера - это два совершенно разных подхода. Истребитель или перехватчик создается из расчета 2 тысячи часов полета, а пассажирский авиалайнер - как минимум 70 тысяч часов. Мой отец был профессиональным военным инженером, окончившим харьковский Авиационный Институт с красным дипломом, посвятивший всю свою службу в армии испытаниям новой воздушной техники, служивший главным инженером эскадрилии на Дальнем Востоке, той самой, чьи самолеты сбили шпионский Боинг в 1983 году. Он прекрасно знал, как создаются военные истребители и перехватчики - довольно рискованно, и доработки приходится делать по мере испытаний и эксплуатации. При мне самолеты падали, и иногда летчики даже не успевали катапультироваться, такой низкой была высота. Проектирование же гражданского самолета - это прежде всего безопасность и еще раз безопасность. Прежде чем выйти в серийное производство, авиалайнер шлифуют и вылизывают до тех пор, пока они не становятся полностью безопасными.

У "Сухого Суперджета" такой шлифовки не наблюдалось. Напротив, при создании применялись рискованные технологии. Например, для корпуса специалистами Боинга было посоветовано использовать фрезерованные ребра. Они у себя в Боинге так не делают, да и раньше в советских самолетах шпангоуты гнули из листового металла. Да, получалось трудоемко, зато очень надежно. Складывается впечатление, что ребята из Боинга решили обкатать технологию сначала на мышах на россиянах, посмотреть, что из этого выйдет. С обшивкой у нового российского лайнера тоже наблюдались проблемы: ее пришлось делать толще, отказавшись от химического фрезерования. При чем вес авиалайнера из-за обшивки почти не изменился - это значит, что где-то пришлось на чем-то сэкономить. Если вы посмотрите на комплектацию авиалайнера, то сможете заметить французский не сертифицированный, переделанный двигатель SaM-146. Да и вообще сравнение с Ту-334 "Cуперждет Сухой" не выдерживает:

Унификация производства - это как преемственность поколений. Некоторые системы были уже отлажены и обкатаны на предыдущих моделях, налажено их серийное производство, надежность доведена до идеальной, а себестоимость путем длительных исследований снижена до минимально возможной без ущерба качеству. Поэтому, внедрив в серийное производство выпуск Ту-334, Россия бы обеспечила не только ремонтную базу новому авиалайнеру, но и возможность ремонта дальних бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160, грозы, способной долететь без дозаправки до другой части земного шара, удаленной на десяток тысяч километров, не говоря уже о бескрайних просторах самой России.

Разбирая состав нового авиалайнера, легко заметить, что он представляем винегрет из деталей разных производителей: бортовая электронная система Thales, электросеть Артус и Лич Интернешнл, гидросистема Паркер, тормозная система Гудрич. О какой преемственности и унифицированности может идти речь? Отверточная сборка для производства любой страны является признаком бессилия в создании собственных технологий, что просто унижает российский автопром с его вековым, успешным опытом собственного развития. Никаким прорывом, о котором говорят эффективные менеджеры, левой рукой поедая устриц, а правой играя в Энгри Бёрдс на Айфоне, тут и не пахнет. А пахнет позором, особенно в свете последнего, к сожалению, трагического события.

Кстати, понимал ли все вышеизложенное Путин? Думаю,что да, ведь именно он сначала в ноябре 2007 года, а потом и в сентябре 2009 года давал распоряжения начать серийное производство Ту-334. Причем, давая отмашку второй раз, поинтересовался, почему его прошлое поручение не выполнено? Не знаю, что ему ответили солидные дяди в пиджаках из Объединенной авиастроительной госкорпорации, но и второй раз ничего не выполнили. Думаете, кто-то был наказан? Нет.

Я жил в Нижнем Новгороде довольно продолжительное время. В СССР город назывался Горький в честь писателя Максима Горького. В городе есть ГАЗ - Горьковский Автомобильный Завод, один из крупнейших в России. Он был модернизирован в начале Великой Отечественной войны на базе оборудования, эвакуированного из Москвы и других промышленных городов на Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова, до этого уже работавший с 1932 года. Модернизирован, буквально построен заново в кратчайшие строки, за несколько месяцев, и уже в октябре 1941 года завод начал выпуск легких танков, броневиков, минометов, пушек и самоходно-артиллерийских установок. И все это проходило под непрекращающимися бомбардировками немецкой авиации. В одном только июне 1943 года, за 15 дней завод подвергся бомбардировкам семь раз, было разрушено 50 корпусов. Около 35 тысяч ремонтников и строителей, работая посменно по 18 часов, полностью восстановили завод за 100 дней, и это при том, что производство легких танков Т-70 не прекращалось ни на день. После войны завод снова переоборудовали в кратчайшие сроки, так что уже в 1946 году он начал выпускать знаменитые седаны "Победа", бегающие по дорогам до сих пор. А что такое переоборудовали? Это значит почти полностью заменили все оборудование, переобучили весь персонал, наладили новые экономические связи, то есть проделали гигантский труд. Это сравнительный пример, показывающий разницу в эффективности управления 70 лет назад и в настоящее время.

Что же в итоге? А ничего. Не осталось ни денег, ни самолета, ни престижа. Отверточное производство можно простить стране, до этого не имевшей зачатков своей промышленности. Например, Бутану, Португалии, Индонезии, Нигерии наконец, но никак не России. Осознают ли это вся чиновничья рать, кормившаяся столько лет от проекта? Это был риторический вопрос. Да еще тут эта авария, из-за которой перспектива серийного производства "Сухого Суперджета" становится очень туманной. При этом денег на этот проект угрохано в два-три раза больше, чем обычно тратят на разработку подобного авиалайнера за рубежом. Ну а если взять опыт разработки Ан-148, то и вовсе в 6 раз больше, потому как самолет был разработан и построен за 300 миллионов долларов. Ну а если взять уже готовый Ту-334, то превышение расходов и вовсе двадцатикратное, ведь для того, чтобы запустить Ту-334 в серийное производство, нужна только политическая воля, потому как все остальное уже сделано. Похоже, что воли такой кому-то не достает, или же выпуск отечественного авиалайнера кому-то очень не выгоден. Так что вся эта провальная затея похожа на сознательное убийство отечественного авиапрома.

Если в каком-нибудь 1980 году советскому инженеру, смотрящему по телевизору олимпиаду, сказали бы, что через 30 лет самолеты в стране перестанут производить, а те, что будут собирать, будут делать практически полностью из американских, французских, английских, и даже швейцарских деталей, и что количество летающих по стране людей сократится в 10 раз, а количество авиакатастроф увеличится в 10 раз, он бы вам просто рассмеялся в лицо и попросил бы не молоть чушь. А в 2014 году, похоже, если вы сможете еще найти отечественного авиационного инженера, смотрящего олимпиаду, и скажете ему, что через пять лет в России будут собирать самолеты, причем собирать полностью из отечественных деталей, он так же рассмеется вам в лицо, и так же попросит не молоть чушь. Только в первом случае прогноз оказался правдивым, а во втором он действительно будет из области фантастики.

До короля Людовика XV в театрах Франции при распределении мест действовал морской закон - кто первый встал, того и тапочки кто первый сел на него, того и место. Поэтому часто при размещении зрителей в зале доходило до словесных перепалок, брани, а иногда и рукоприкладства, особенно если сталкивались лбами вельможи одного ранга или господа с туго набитыми кошельками. Живший в ту пору (преимущественно в XVII веке) выдающийся ученый Декарт, так, между прочим, смотря на все это безобразие, предложил администрации одного из театров пронумеровать ряды и места в них, и продавать билеты с указанием места, а заодно и дифференцировать цену на билеты.

Рене Декарт (1596-1650). Автор портрета Франс Хальс (1580 – 1666).

Идея оказалась весьма полезной, и вскоре все театры перешли к нумерации мест. Театральные деятели даже обратились к королю, чтобы тот наградил Декарта орденом за столь мудрое решение культурной проблемы, но то ли у короля не было никогда проблем с местами в театрах, то ли он не знал, какой к этому случаю орден подходит, но Декарт остался без заслуженной награды. Тем не менее театры до сих пор не придумали ничего более простого и выгодного, чем нумерация мест. Вот прекрасный пример научного подхода к жизненным ситуациям.

Мы посвятили день различным занятиям. Встретились с секретарем графа Толстого (граф в отъезде) и посетили Троицкую церковь и Успенскую – обе очень красиво украшены.

Впрочем, тогда еще Лев Николаевич был начинающим, малоизвестным писателем, и роман "Война и мир", принесший ему славу, выйдет только два десятка лет спустя.

Самое странное в этой истории то, что Льюис Кэрролл, будучи пионером фотографического ремесла, баловавшийся у себя на родине не только съемками чаек, деревьев и прогуливающихся среди английской красоты мирян, но и полуобнаженными фотографиями несовершеннолетних девочек, в этот раз не захватил с собой фотографического аппарата.

Впрочем, я даже не об этом хотел сказать, а об одном лингвистическом случае. Льюис Кэрролл во время поездки записывал различные, по его мнению интересные в фонетическом плане, русские слова, которые ему приходилось слышать. Естественно, он записывал их звучание английскими буквами.

Однажды он услышал красивое русское слово "защищающихся". Как он пометил в "Дневнике" - those who protect themselves. Вид этого слова поверг англичан в ужас - zashtsheeshtshayoyshtsheekhsya. Наверное этот один из тех случаев, который сформировал в умах жителей Западной Европы миф о крайней сложности русского языка.

В последнее время участились попытки взломать мои блоги. Один раз был конкретный ддос, но видимо средств на долговременную поддержку этого процесса не хватило, и он как-то сам собою сдулся. Хостер сообщил о ддосе, и сказал, что сетка адресов, вовлеченная в него, была выявлена и заблокирована. В общем, неумелый какой-то ддос. В основном же идут брутфорс-атаки: пытаются подобрать пароль к аккаунту администратора. В итоге мне это надоело, и я произвел ряд манипуляций по закручиванию гаек безопасности вплоть до отключения в некоторых блогах возможности залогиниться. В тех же блогах, где такая возможность осталась, при попытке входа под своим именем вы можете увидеть надпись, что аккаунт заблокирован в целях безопасности. Не пугайтесь, ничего страшного не произошло, просто это сработала защита, блокирующая вход при нескольких неудачных попытках подряд. В таком случае нужно просто воспользоваться системой восстановления пароля.

Брутфорсят в основном с помощью хитрых скриптов: натравливают их на страницу входа, вводят логин администратора (root, admin и тому подобные), и начинают перебирать пароли, исходя из того, что пароли могут быть либо распространенными сочетаниями (admin1, admin123, password, qwety, qweasd, q1w2e3, qazwsx, ну и прочие ленивые клавишные мемы), либо чем-то, совпадающим фонетически с доменом (tiaurus123, user123, ну и прочие наивные штуки).

Скорее всего подбор паролей - это сложный алгоритм, и он основан прежде всего на успешном опыте - фигурируют устойчивые клавиатурные сочетания. Я вот подумал, что когда-то давным давно использовал примерно такие же, когда закрывал паролем экселовские и вордовские файлы, ставил подобные пароли на почту и базы данных. Однако время и (хорошо что) чужой опыт научили меня быть немного параноиком, и уже лет 10 я не использую пароли, которые может придумать человек. Потому что их может как придумать человек, так и отгадать человек. А вычислительные машины уж тем более щелкают пароли, которые может придумать человек, на раз-два, особенно если это не очень умный или не очень опытный человек. Так что не надейтесь на то, что о вас никто ничего не знает - ой, да кому там нужен мой сайт? да кто там знает, что я использую именно этот пароль - цифры справа налево и сверху вниз? - это вовсе не обязательно, чтобы подобрать пароль, потому как о повадках человека и его лени машины знают прекрасно.

Совет 1

При создании паролей используйте генераторы случайных наборов символов длиной не менее 8-12 символов, в которые входят буквы, цифры и спецсимволы. Исходите из того, что если пароль придумал человек, то уж машина его и подавно сможет отгадать. Поэтому пусть машина генерирует пароль случайным образом, без алгоритмов, в которым может прослеживаться хоть какая-то логика. В этом случае даже ректальный способ окажется бессилен - вы не сможете вспомнить ни одного пароля, потому что не сможете его и запомнить.

Совет 2

Не запоминайте пароли в голове - используйте для этого специальную программу, доступ к которой есть только у вас. Не говорите никому и никогда об этой программе - бывают разные, самые непредсказуемые случаи, в которые трудно поверить. Как говорит моя жена, для молодой девушки лучшим контрацептивом является слово "нет".

P.S. Чуть не забыл самое главное. Все IP адреса, с которых будет зафиксирована попытка взлома, будут безжалостно баниться. Конечно, среди них окажется много турецких, румынских, нидерландских и американских адресов, но иногда попадаются безмозглые лоси, светящие свои настоящие адреса - московские, новосибирские, много украинских, и прибалтийских.

Кстати, я до сих пор не посмотрел экранизацию полностью из-за того, что визуальная картинка, рожденная в голове при прослушивании оперы не соответствует визуальному представлению, запечатленному в фильме. После фильма пошли многочисленные клонирования оперы и локализации ее на всевозможные языки. Ну а по прошествии нескольких десятков лет появились и кавер-версии, ремиксы, ремейки. Одним из наиболее удачных по силе, мощности звучания, глубине исполнения, и воздействию на меня считаю ремейк одной из частей, который сделал Laibach.

Laibach

Jesus Christ Superstar

Laibach

Jesus Christ Superstar

Ранее о Laibach: Tanz Mit Laibach, B Machina, Across the Universe, 2525/Mars on River Drina, Laibach.

Впрочем современные технологии и любовь к оригинальному произведению способны порождать и другие совершенно потрясающие версии. Например, заглавную увертюру оперы в исполнении Андрея Добровольского.

Андрей Добровольский

Jesus Christ Superstar - Overture

Другие каверы Андрея Добровольского.

Долгое время блог о handmade, который ведет tayra совместно с моей скромной персоной, не менял свой вид, но это все же произошло - прошел косметический ремонт. В итоге блог стал более упорядоченным и более аккуратным в визуальном плане.

Я провел фейслифтинг, подрихтовав устаревшие за несколько лет места в дизайне. Зная, что пол основной аудитории блога женский, не стал экспериментировать с дисциллированным минимализмом (как, например, это сделал в блоге tiaurus.info), оставив все почти как есть, лишь только слегка поправив то, что и так уже было хорошо - поубирал лишние тени, сделал более мягкой обводку. В итоге главная страница стала более ровной, более структурной. Для удобства добавил на страницу поисковых результатов больше вариантов - теперь, если посетитель что-то ищет, то он найдет не только то, что отвечает поисковому запросу, но и сможет сузить область поиска определенной категорией или определенной меткой.

Даты в публикациях тоже стали активными - кликнув по ним, посетитель может выбрать все записи, опубликованные в определенном месяце и году. Более того, выведя эти записи, блог любезно предложит посмотреть записи и за другие месяцы и годы, предложив компактную навигацию по ним.

Выпадающее меню категорий, шрифт в котором, на мой взгляд, был мелковат, я заменил на всплывающий блок с категориями, сгруппированными по виду, как по идее и было изначально задумано.

Так же было заменено на всплывающий блок и слишком длинное выпадающее меню меток.

Отдельная страница записи тоже претерпела изменения. Блок дополнительных ссылок и социальных кнопок стал более компактным, не утратив своей содержательности. Скорее всего социальные кнопки будут расширяться дополнительными вариантами распространения информации - появится всплывающая панель с кнопками, которые редко используются посетителями, но все же еще не утратили актуальность.

Я отказался от больших, пространственно отделенных информационных блоков, сделав их более скромными.

О рекламе в блоге - она есть, но я постарался сделать ее как можно менее навязчивой и более тематичной, полезной посетителю страницы. Я бы с удовольствием отказался от рекламы вообще, если бы деньги сами падали мне в руки. Но так как блог knitly.com входит по данным Liveinternet в сотню самых популярных в рунете, он иногда создает совсем немалую нагрузку на хостинг, и за это нужно платить.

Надеюсь, что блог, тематика котрого стала в последнее время очень популярной, будет полезен и вам.

Вы можете совершенно свободно, и даже не спрашивая разрешения авторов, брать информацию из блога, если укажете ссылку на источник (страницу, с которой информация копируется). Удачи вам!

Трейлер

Меланхолия

Что может быть хуже Антихриста? Только Меланхолия.

Вкратце - так. Землю ожидает столкновение с какой-то планетой. Судя по ее размерам, она не меньше Луны. На кануне столкновения парочка решила пожениться. В итоге невеста не дает жениху в первую брачную ночь, но совокупляется с каким-то посторонним идиотом на лужайке перед домом. Женщины психуют, пьют вино, но при этом никто не знает о грядущем столкновении. На утро воздух электризуется, планета превращается из маленькой точки на небе в светящийся ореол, медленно-медленно она сталкивается с Землей. Звучит трагическая музыка Вагнера из "Тристана и Изольды", идут титры, занавес.

Это самый крупный телескоп, с помощью которого астрономы наблюдают звездное небо в инфракрасном диапазоне. В рамках программы UltraVISTA было сделано более 6000 снимков звездного неба самого высокого разрешения. В результате была получена огромная фотография звездного неба, на которой обнаружилось около 200 000 (двухсот тысяч!!!) нет, не звезд - галактик. Напоминаю - каждая галактика - это миллирарды, триллионы, охренниллионы звезд, а их только за 50 часов экспозиции удалось запечатлеть сотни тысяч. Оценить масштабы можно лишь увидев эту фотографию в натуральную величину (осторожно! 250 мегабайт, разрешение 17121 x 10824).

Свет некоторых галактик имеет такой срок давности, какой трудно представить - иногда 3-4 миллиарда лет. То есть мы видим то, что было там несколько миллиардов лет назад - настоящая машина времени (ты помнишь, как все начиналось?). Я не могу уложить в голове все это - мозг отказывается масштабировать такие данные.

Вспомнилось: В телескоп на солнце можно посмотреть два раза. Один раз правым глазом и один раз левым.

Я убрал все лишнее оформление, которое было введено раньше, так скажем, для понтов. Дизайн и так был минималистичным, тут же он упростился до дисциллированного минимализма. Зачем вам смотреть на градиентную заливку, прорисовку теней у текста и рамочек у изображений? Только вы и картинки, и никаких понтов.

Появилась ссылка вывода всех тегов в ставшей почти традиционной для моих блогов манере - поверх содержимого в отдельном окне.

Архивы по категориям, датам и тегам снабжены подробным описанием просматриваемого.

Страница информации о блоге получила новый вид.

Появились кнопки для подписки на новости блога. Напоминаю, что анонсы новых публикаций можно читать в этом блоге, в сетях Google+, Facebook, Twitter, ну и традиционно получать через RSS. Так же можно с любой страницы написать мне по электронной почте - в письмо автоматически добавится адрес и название текущей страницы.

Одиночная запись практически лишена отвлекающих от созерцания красоты факторов.

Если вы хотите перейти к следующей/предыдущей записи, не обязательно для этого пролистывать всю страницы вниз или возвращаться на главную страницу блога - мини-навигация доступна прямо рядом с заголовком.

Каждая запись содержит миниатюры всех изображений, оформленные в виде галереи.

Можно просмотреть изображение в полный размер - для каждой картинки создается своя отдельная страница. Между страницами изображений так же можно перемещаться с помощью мини-навигации или с помощью миниатюр. На отдельной странице изображение будет стараться развернуться по высоте или ширине в полный размер. Если же окно браузера не позволяет это сделать, то есть возможность просмотреть полноразмерный вариант, кликнув по специальной ссылке - для каждой картинки выводятся все варианты размеров картинки.

При просмотреть отдельной картинки посетители видят так же и уменьшенные копии следующего и предыдущего изображения.

Для того, чтобы вернуться на страницу блога, на которой опубликовано изображение, не обязательно пролистывать назад - доступна прямая ссылка для возврата.

Если кому-то не нравится такой вариант просмотра, то можно воспользоваться встроенным слайд-шоу.

Слайд-шоу автоматически покажет все изображения, опубликованные на странице блога, автоматически подстраиваясь под их размеры.

Управлять переходами в режиме слайд-шоу можно с помощью клавиатуры.

На странице блога можно посмотреть страницы, похожие по тематике или по типу содержимого (изображения/видео).

Если запись понравилась, то вы можете рекомендовать ее другим, воспользовавшись блоком социальных кнопок.

Ну и последнее новшество - на tiaurus.info я убрал комментирование. Изучая проблему комментариев под разными углами, пришел к выводу, что в таком блоге они не нужны. Я делюсь тем, что мне нравится - о чем тут говорить? Обсуждать мой вкус? Я к этому не готов, да и на вкус и цвет товарища нет. Обсуждать творчество других? Творчество можно принимать, можно не принимать. Непринимающий просто пройдет мимо, а принимающий запомнит сылку в закладках. Вам тоже нравится? Тогда просто воспользуйтесь социальными кнопками и поделитесь этим с другими. Есть что сказать лично мне, хотите поделиться интересной ссылкой, сообщить о художнике, скульпторе, рассказать об удивительном месте на земле? Тогда напишите по электронной почте - это не сложнее, чем оставить комментарий. Ну а для негатива места в блоге tiaurus.info нет.

Апгрейд блога я вел почти две недели. Не стану рассказывать об изменениях в юзабилити, которые внедрил лично для себя, чтобы легче было публиковать записи - они, как подводная часть айсберга (заняли большую часть времени и усилий), и скрыты от посторонних глаз, да и навряд ли вам интересно вникать в подобные тонкости. Если вы найдете ошибки в работе блога, либо у вас появится непреодолимое желание посоветовать что-то, то вы знаете, как со мной связаться (конвертик внизу страницы, да и комментарии в этом блоге еще работают) - я всегда открыт для обсуждений и обоснованной критики.

Как говорят, простота хуже воровства - надеюсь, что не зря своровал несколько минут вашего времени.